Выпуск (временно?) прекращен
Украинское государственное предприятие (ГП) «Антонов», еще недавно грезившее об экспансии на мировой рынок авиатехники, в этом году не сможет выпустить ни один самолет. Это честно признал замначальника отделения перспективных разработок ГП Андрей Хаустов. По его словам, в прошлом году на «Антонове» сделали два самолета с использованием задела из российских компонентов. «Это фактически весь запас, который у нас был, он на этих самолетах и закончился», — сообщил Хаустов. Сейчас в заводских цехах в разной степени готовности находятся 10 лайнеров семейства Ан-148/Ан-158, но для их достройки потребуется приобрести и установить множество различных систем, подсистем и агрегатов, которые раньше поставлялись из России. В общей сложности речь идет о 5400 типов всевозможных комплектующих, самые крупные из которых – это комплексы бортового радиоэлектронного оборудования.
Тем не менее, в самом «Антонове», уверены, что нынешнее положение вещей не является «фатальным» и выйти из него удастся за счет альтернативных поставщиков. Как заявил глава ГП Александр Коцюба, российскую продукцию заменят производители из США и Канады, в том числе CMC Electronics и Esterline. Последний, как предполагается, будет поставлять системы авионики для Ан-148/Ан-158, а также для нового грузового Ан-178, который еще только начал проходить испытания. Всё это в конечном итоге должно привести к сокращению доли российских комплектующих в украинских самолетах с нынешних 30- 40% до нуля.
По плану «Антонова», полностью избавиться от российских компонентов предприятию удастся к концу следующего года. Уже сейчас ГП начало строительство демонстратора модернизированного турбовинтового самолета Ан-132D (видоизмененный Ан-32) для Саудовской Аравии, в котором наши компоненты использоваться вообще не будут. Кроме того, в «Антонове» намерены заменить российское оборудование на всем парке из семи тяжелых транспортных самолетов Ан-124 «Руслан», которые эксплуатирует украинская авиакомпания «Авиалинии Антонова». Здесь замене подлежит не только вся авионика, но и тормозные системы, а также шины. Для испытаний новых компонентов уже выделен один из самолетов, который будет переоборудован в этом году во время проведения тяжелой формы техобслуживания.
Напомним, что после разрыва всех кооперационных связей с Россией два года назад, ГП оказалось в тяжелейшем кризисе. Сначала по решению новых властей Украины «Антонов» вышел из СП с российской Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и прекратил реализацию проекта по совместному созданию военно-транспортного самолета Ан-70. А затем украинское предприятие остановило все поставки комплектующих на завод «Авиакор» в Самаре, где была организована сборка турбовинтовых самолетов Ан-140 для Минобороны России.
Такая политика просто не могла не вызвать ответной реакции российских властей и промышленности. Так, наши авиастроители летом нынешнего года наконец-то приняли долгожданное решение о прекращении производства региональных реактивных самолетов Ан-148, являющихся прямыми конкурентами лайнерам семейства Superjet. Выпуск Ан-148 приносил ОАК одни убытки, но корпорация долгое время тянула с решением о снятии этой модели с производства по политическим и социальным причинам. В последние годы в нашей стране эти самолеты закупало только Минобороны, тогда как российским авиакомпаниям они в принципе не нужны, поскольку неконкурентоспособны по техническим характеристикам.
В этой ситуации руководство ГП «Антонов» выбрало нетрадиционный и весьма опасный путь собственного выживания. А именно: торговлю имеющимся научно-техническим заделом, созданным еще во времена СССР, и шантаж российских эксплуатантов самолетов Ан-124 «Руслан», которым предложили раскошелиться за получение справки о продлении ресурса своих лайнеров.
Так, в мае этого года ГП подписало соглашение о сотрудничестве с никому не известной китайской компанией Aerospace Industry Corporation of China, по которому в Китае должен быть достроен второй экземпляр самого большого в мире транспортного самолета Ан-225 «Мрия», а впоследствии организован его серийный выпуск. Но самое важное то, что по сообщению центрального китайского телеканала CCTV, Китаю будут переданы все технологии проектирования и производства этих лайнеров, включая чертежи. Правда, в самом ГП «Антонов» эту информацию считают не совсем достоверной, предпочитая говорить о соглашении как о некой «дорожной карте», а также о совместном производстве Ан-225, и, соответственно, совместной интеллектуальной собственности.
Некорректные расчеты
Но не надо обольщаться. Сама «Мрия» Китаю не нужна, по крайней мере, для коммерческой эксплуатации. Этот лайнер, способный перевозить крупногабаритные грузы весом 200 тонн, создавался для транспортировки космического челнока «Буран» и элементов ракеты-носителя «Энергия». Но на рынке авиаперевозок коммерческих грузов он работает крайне мало, так как все подобные грузы перевозятся меньшими по размеру «Русланами», которые полностью закрывают эту специфическую нишу. А вот для быстрой переброски крупных соединений военной техники и десанта такие вместительные самолеты просто необходимы. Дальность полета «Мрии» с полком из 2 тысяч человек и пятью тяжелыми танками составляет более 2,5 тысяч километров. Это означает, что при наличии, скажем, десятка таких лайнеров китайская армия сможет в кратчайшие сроки перебросить практически в любую точку Юго-Восточной Азии как минимум один танковый батальон или даже дивизию. Поскольку производство «Мрии» будет организовано в Китае, промышленность этой страны получит весь необходимый опыт и технологии для создания в будущем собственного тяжелого транспортного самолета. Что собственно в самом Китае и не скрывают.
Однако, рассчитывать в этом случае на серьезные дивиденды Украине вряд ли стоит. В лучшем случае интеллектуальную собственность ГП «Антонова» китайцы оценят в несколько десятков миллионов долларов, в худшем же – украинцы не получат ничего. Примерно 20 лет назад фирма «Антонова» уже пыталась реализовать по схожей схеме совместный проект с Airbus по выпуску самолета Ан-7Х (прототип Ан-70), но получив все необходимые чертежи, европейцы приняли решение строить свой собственный транспортник А-400М, который уже поступил на вооружение ряда стран ЕС.
Не более перспективен и шантаж российских эксплуатантов Ан-124. Напомним, что ГП «Антонов» фактически прекратил работу по продлению ресурса всех «Русланов», находящихся в собственности российской авиакомпании «Волга-Днепр» и Минобороны. Назначенный ресурс у Ан-124 довольно большой – он составляет 50 тысяч летных часов, 10 тысяч полетов и 45 календарных лет. Но после каждых 4 тысяч часов налета его необходимо продлевать у держателя сертификата типа. То есть у разработчика – ГП «Антонов». Проблема в том, что сам «Антонов» уклоняется от выполнения этих работ и не присылает специалистов для проведения технического осмотра. В неофициальных беседах российские специалисты говорят, что это делается для того, чтобы набить себе цену.
Но украинцы явно просчитались. Минпромторг России уже принял решение возложить авторский контроль и сопровождение всех самолетов Ан-124, находящихся в ведении Минобороны (порядка 20 воздушных судов) на дочернее предприятие ОАК – компанию «Ильюшин». Правда, самолетов «Волги-Днепр» это решение не коснулось и украинцы уже пообещали добиваться запрета их полетов за границей. Правда, юридически это сделать крайне трудно. И в «Антонове» это отлично понимают, подчеркивая, что сами запретить полеты «Русланов» по всему миру не могут. Максимум на что способно ГП – это снять с себя ответственность за техническое состояние лайнеров и уведомить об этом авиационные администрации других стран. Но если на «Ил» будет возложена обязанность технического сопровождения всех Ан-124, находящихся в российской юрисдикции, то тогда такое уведомление украинского предприятия просто потеряет смысл.