Толчком к освоению Дальнего Востока стало сооружение двух железных дорог — Транссибирской магистрали (Транссиб) и Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Пройдя практически параллельно друг другу, они обеспечили выход России к Тихому океану, заселение околомагистральных территорий и освоение гигантских природных богатств Дальнего Востока. Однако в последние двадцать лет развитие сети железных дорог на Дальнем Востоке почти остановилось, хотя в это время именно страны Азиатско-Тихоокеанского региона демонстрировали быстрый экономический рост. Это привело к тому, что БАМ сегодня работает на пределе своей проектной мощности.
Дальнейшее развитие БАМа требует огромных средств, выделить которые в короткие сроки в нынешних экономических условиях государство не в состоянии. Поэтому локомотивом развития Байкало-Амурской магистрали должны стать проекты, финансируемые на принципах частно-государственного партнерства.
БАМ преткновения
На территории шести регионов, по которым проходит Байкало-Амурская магистраль, в ближайшие годы запланирована реализация около 80 крупнейших инвестпроектов в нефтегазовой и химической промышленности, металлургии, энергетике, машиностроении, космической отрасли — на десятки миллиардов долларов. Один только горно-металлургический кластер, который на территории трех дальневосточных регионов реализует ГК «Петропавловск», стоит порядка 108 млрд рублей.
Для реализации этих проектов уже сейчас расширяются морские порты, в частности Советская Гавань, конечная точка БАМа на тихоокеанском побережье. Благодаря статусу особой экономической зоны и усилиям частных инвесторов этот порт в ближайшие несколько лет должен превратиться в мощный логистический узел, способный обрабатывать суда дедвейтом до 100 тыс. тонн, где одного железорудного сырья сможет переваливаться до 12 млн тонн в год.
Для того чтобы обеспечить увеличение грузопотока, «Российские железные дороги» планируют модернизировать железнодорожное направление Тайшет—Тында—Новый Ургал—Комсомольск-на-Амуре—Советская Гавань. Однако темпы этой модернизации не устраивают ни инвесторов, ни правительство. «В портовую инфраструктуру активно вкладывается частный бизнес: строит угольные, зерновые, контейнерные терминалы практически во всех ключевых портах — в Ванино, Находке, Советской Гавани. Но темпы строительства могли быть и выше, если бы развитие портовой инфраструктуры не сдерживали узкие места на железнодорожном транспорте. Совсем недавно мне еще говорили, что БАМ построили, но он не востребован. А в последние три-четыре года объемы перевозок по БАМу возросли настолько, что он не пропускает уже всего объема грузов, который можно было бы перевезти по этой магистрали», — сказал в прошлом году премьер-министр Владимир Путин.
В 2010 году по заказу РЖД Институт экономики и развития транспорта актуализировал стратегическую программу развития БАМа на ближайшие десять лет. Согласно умеренному варианту развития, к 2020 году потребности грузоперевозчиков в северном широтном направлении возрастут с нын