В связи с тем особым положением, которое Boeing занимает на мировом рынке, к оценкам и прогнозам ее экспертов прислушиваются особенно внимательно. По их мнению, через 20 лет мировой рынок на коммерческие реактивные авиалайнеры составит 2,8 трлн долларов (это на 200 млрд больше, чем было спрогнозировано специалистами Boeing в прошлом году). Airbus в докладе Market Outlook 2006–2025, увидевшем свет в ноябре прошлого года, оценивает потенциальную емкость рынка примерно в такую же сумму, в 2,6 трлн долларов. Boeing ожидает, что среднегодовой рост пассажиропотока на период прогноза составит 5%, а объем грузоперевозок воздушным путем будет увеличиваться ежегодно на 6,1%. Аналитики Airbus склоняются, соответственно, к значениям 4,8 и 6,0% (темпы роста мировой экономики за этот период прогнозируются около 3,1% в год). Эксперты обеих компаний сошлись во мнении, что наибольшим спросом будут пользоваться одно- и двухпроходные среднемагистральные авиалайнеры. Одновременно Boeing снизил по сравнению с прошлым годом свой прогноз на дальнемагистральные авиалайнеры-гиганты: потребности авиаперевозчиков в этом классе воздушных судов составят 960 бортов. Это на 73% ниже оценки, данной аналитиками Airbus. По их мнению, миру потребуется не менее 1660 большегрузных бортов к 2025 году, чтобы справиться с удвоением пассажиропотока между основными городами, которое ожидается к этому времени.
В ближайшие 20 лет на рынке не исключена возможность появления «третьего игрока, вероятно, из Китая»
Авиакомпании во всем мире все чаще обращают внимание на меньшие по размерам, более экономичные самолеты, способные доставлять пассажиров напрямую к тем местам, куда они хотят попасть, минуя пересадочные аэропорты. Авиаперевозчики будут расходовать меньше денег, но получать больший доход, предлагая клиентам широкий выбор и увеличенную частоту беспосадочных авиаперелетов. Рэнди Тинсет, вице-президент отдела маркетинга подразделения «Боинг – гражданские самолеты», убежден, анализ пожеланий пассажиров указывает «на их готовность платить больше за возможность рейса прямо к желаемому месту назначения».
Всего, по оценке специалистов Boeing, в течение следующих 20 лет авиакомпаниям потребуется 28600 новых пассажирских и грузовых реактивных самолетов (из них пассажирских 27730). Прошлогодний прогноз составлял 27200 единиц – поправка в расчеты этого года, впервые в истории Boeing, внесена с учетом потребности авиалиний России и стран СНГ. По словам Рэнди Тинсета, рынок СНГ отдельно включен в исследование, так как «статистика стала более надежной, и рынок стабилизировался». В мировом масштабе 10400 единиц авиатехники будут нужны для того, чтобы заменить находящиеся сегодня в эксплуатации воздушные суда. Остальные 18400 бортов будут обслуживать возросший спрос на авиауслуги. Airbus, со своей стороны, приводит цифру в 22700 – именно столько пассажирских и коммерческих бортов потребуется мировой авиации в течение следующих 20 лет, в том числе пассажирских судов – 21860. Из них на замену уже работающих на авиалиниях судов потребуется свыше 12000 самолетов. К 2026 году, полагают эксперты Boeing, 80% мирового авиапарка будут составлять самолеты, построенные после 2007 года. Общее же количество реактивных лайнеров к 2026 году достигнет 36400 (в два раза больше, чем сегодня). Прогноз от Airbus, который охватывает период на один год меньше, – 33500 самолетов к 2025-му.
Абсолютным лидером спроса, полагают эксперты Boeing, станут узкофюзеляжные, среднемагистральные самолеты, способные пере---во-зить от 90 до 240 пассажиров (см. график 1), сегодня в этом сегменте доминируют модификации Boeing 737 и Airbus А320. Рэнди Тинсет считает: «Узкофюзеляжный сегмент будет продолжать пользоваться наибольшим спросом у покупателей. Частично этот спрос питается за счет увеличения числа низкобюджетных авиаперевозчиков». Другой фактор, который будет оказывать всевозрастающее влияние на спрос в этом сегменте – глобальные процессы дерегулирования/либерализации воздушного мирового сообщения, в первую очередь в Китае и Индии. Кроме того, специалисты убеждены, что значительную роль в повышении спроса сыграет и вступление в силу межгосударственного соглашения «Открытое небо» (Open Sky) между Европейским союзом, США и Канадой. Так, по подсчетам специалистов аналитического центра InterVISTAS-ga, после вступления в силу этого соглашения только между США и Великобританией интенсивность воздушного сообщения возрастет почти на 30%, что приведет к созданию дополнительно почти 120 тыс. рабочих мест и увеличению ВВП обеих стран на 8 млрд долларов.
Кроме того, авиакомпаниям до 2026 года потребуется 3700 самолетов местных (региональных) воздушных линий с количеством посадочных мест, не превышающих 90 (к слову, ни Boeing, ни Airbus не строят самолеты в этом сегменте).
Немного географии
Большая часть из 6,8 млрд пассажиров, которые воспользовались услугам авиатранспорта в 2006 году, приходится на Азию. И через 20 лет на этот регион придется более трети от суммы, заплаченной за новые самолеты (см. график 2). Рэнди Тинсет полагает, что смещение центра гравитации мирового авиационного парка в Азиатско-Тихоокеанский регион приведет к более сбалансированному спросу на воздушные суда в глобальном масштабе.
Эксперты обеих компаний ожидают, что к середине третьего десятилетия нашего века Китай станет вторым по величине, после США, покупателем новых самолетов. Более того, именно азиатский рынок, прежде всего китайский, оба производителя рассматривают как ключевой для своего дальнейшего развития. По словам вице-президента отдела маркетинга Boeing: «Азиатско-Тихоокеанский регион станет, очевидно, крупнейшим рынком авиации благодаря быстрому росту экономики. В настоящее время китайский рынок относительно мал, однако через 20 лет он сравняется с сегодняшним американским». Составители доклада Boeing Market Outlook 2006 – 2026 ожидают, что объем внутренних перевозок в Китае будет возрастать ежегодно на 8,1%. И если сегодня размер рынка для продукции самолетостроения в Поднебесной составляет всего пятую часть от североамериканского, то через 20 лет этот разрыв сократится до половины. Правда, к этому времени размер рынка США увеличится в два раза. Хотя Boeing и Airbus будут и в будущем получать львиную долю от прибылей на рынке гражданской авиации, ежегодная стоимость которого составляет около 60 млрд долларов, Джеймс У. Макнирни, председатель совета директоров, президент и главный исполнительный директор компании Boeing, не исключает появления в течение анализируемого периода «третьего игрока, вероятно, из Китая».
В целом, будущее пассажирского авиатранспорта представляется Boeing и его конкурентам скорее в розовых тонах. «Объем воздушных пассажироперевозок будет продолжать расти. В основе этого роста будут лежать глобальный экономический рост, мировая торговля, либерализация авиаперевозок и наличие новых, более эффективных самолетов», – уверен Рэнди Тинсет.
Что в Boeing’е тебе моем?
Boeing является лидером мировой аэрокосмической индустрии, крупнейшим в мире производителем коммерческих авиалайнеров и военной авиатехники. Кроме того, разрабатывает и производит вертолеты, оборонные системы, транспортные средства для запуска ракет, а также высокотехнологичные информационные и коммуникационные системы. Всего на Boeing работает свыше 150 тыс. специалистов в США и 70 странах мира. В 2006 году выручка корпорации превысила 60 млрд долларов. Двумя основными бизнес-подразделениями являются «Боинг – гражданские самолеты», занимающееся строительством гражданских самолетов, и «Боинг – единые оборонные системы» , осуществляющее космические и военные программы. Продукция компании поставляется в 145 стран мира, а количество ее поставщиков превышает 5 тыс. фирм, расположенных более чем в 100 странах мира.
Собственно, сама Boeing (образованная в 1916 году) начала строить гражданские самолеты в конце 1950-х. В 1958 году компания начала поставки первого в США коммерческого реактивного гражданского авиалайнера Boieng 707, имевшего четыре двигателя и 156 посадочных мест. Это был американский ответ британской Comet, французской Caravelle и советскому Ту-104. С 707-го начинается история лидерства компании в мировом производстве реактивных пассажирских авиалайнеров. В 1967-м начались продажи модели 737 с коротким и средним радиусом полета и двумя двигателями. Boieng 737 стал самым коммерчески успешным реактивным самолетом за всю историю авиации. Его производство продолжается и сегодня.
В январе 1970 года Boeing вышел на рынок с лайнером, который, по мнению авиационных экспертов, революционизировал пассажирские авиаперевозки. Это Boieng 747, реактивный самолет с четырьмя двигателями, рассчитанный на дальние перевозки. Он мог одновременно перевозить до 450 пассажиров. Вплоть до 2001 года Boeing был единственным в мире производителем самолетов с такими эксплуатационными характеристиками (сегодня Airbus предлагает A380, который станет самым крупным реактивным пассажирским авиалайнером). К настоящему времени компания произвела около 1,5 тыс. экземпляров 747-го.
Основной коммерческой продукцией Boeing Commercial Airplanes являются модели серий 737, 747, 767 и 777, а также Boеing Business Jеt. Основные усилия специалистов компании сегодня сконцентрированы на Boeing 787 Dreamliner, сверхэффективном реактивном лайнере, эксплуатация которого начнется в следующем году. А также на Boeing 747-8, более экономичной и технологически продвинутой версии канонической 747-й модели, которая, как ожидается, начнет выполнять регулярные рейсы в 2009 году. Всего в мире находится в эксплуатации около 12 тыс. реактивных гражданских самолетов марки Boeing, что составляет 75% всего реактивного пассажирского флота.
Борт их мечты
Как заявил в одном из своих выступлений Джеймс У. Макнирни, 787 Dreamliner, судя по объемам предварительных заказов, может стать «самым популярным коммерческим самолетом из тех, что мы когда-либо выпускали». Макнирни напомнил, что еще несколько лет назад возглавляемую им компанию жестко критиковали в прессе за то, что они решили не вкладывать деньги в разработку авиалайнера, который смог бы стать конкурентом Airbus A380 super-jumbo, способного перевозить до 800 пассажиров. Некоторые эксперты даже увидели в этом признак того, что Boeing собирается вообще отказаться от строительства пассажирских самолетов.
Реальность оказалась другой: специалисты Boeing совместно с представителями Airbus изучили потенциальный рынок для таких супергигантов и пришли (в отличие от европейской компании) к выводу, что этот сегмент слишком мал, чтобы оправдать необходимые вложения. Проведя более детальный анализ ситуации, сложившейся на рынке международных и региональных авиаперевозок, руководство Boeing утвердилось во мнении, что по-настоящему востребованными станут авиалайнеры средней вместительности, способные совершать быстрые и недорогие перелеты между любыми городами планеты.
Различие в приоритетах двух крупнейших авиастроителей отражает принципиальную разницу в их видении будущего авиационного пассажирского транспорта. Аналитики Airbus полагают, что в будущем большая часть авиаперевозок будет происходить по схеме: hub–and–spoke – ось и спицы. В соответствии с ней авиалайнеры-гиганты (среди которых ведущая роль отводится, естественно, Airbus A380 super-jumbo) перевозят большое количество людей между крупнейшими аэропортами мира (оси), а из них уже гораздо менее вместительные самолеты доставляют пассажиров к месту назначения (спицы). Эксперты Boeing убеждены, что, хотя схема «ось и спицы» в определенной степени и будет функционировать, доминировать на рынке будут прямые беспосадочные перелеты, в том числе на длинные дистанции.
Под такую схему – от пункта к пункту (point-to-point) – и сконструирован Dreamliner: «среднеразмерный реактивный магистральный самолет с двумя проходами, который летает выше, быстрее, дальше, с большим комфортом и с меньшими расходами, чем любая из находящихся сегодня в эксплуатации конкурентных моделей подобного класса». По расчетам, 787-й будет потреблять на 20% меньше топлива и почти на треть дешевле в эксплуатации – и это в отрасли, где даже 5-процентное преимущество над конкурентами считается коммерческим прорывом. Кроме того, создатели Dreamliner учли в его конструкции и тот факт, что уже в ближайшем будущем ведущие страны мира значительно ужесточат природоохранные требования к воздушным средствам, совершающим полеты над их территорией. А экологическое сознание пассажиров, в первую очередь западных, достигнет такой ступени развития, что объем парниковых газов, выбрасываемых двигателями самолета в атмосферу, станет едва ли не решающим при выборе авиакомпании.
В Boeing уверены, что именно их самолет-мечта отвечает требованиям будущего. И у них есть все основания так думать: на сегодняшний день уже проданы все 787-е, которые будут построены до 2011 года включительно (585 заказов), в то время как число заказанных super-jumbo составляет 55 единиц. Впрочем, пресс-секретарь Airbus Клэй Макконнелл, комментируя доклад своих конкурентов, заметил, что прогнозы обеих производителей относительно будущего индустрии самолетостроения практически совпадают. А также, что потребители, которые закажут Dreamliner сегодня, получат его не раньше 2013 года, когда А380 также выйдет на воздушные магистрали. Макконнелл сообщил, что компания, которую он представляет, к 2016 году планирует строить 13 super-jumbo каждый год. На что Тинсет не преминул саркастически заметить: «Они еще точно не решили, какой длины будет их самолет, не знают наверняка, как далеко он сможет летать, не определились с тем, как именно они его будут производить, но они уже говорят, сколько самолетов будет строиться в год!».