Как минимум до 2025 года наша страна будет прочно удерживать третье место в мире по производству авиационной техники после США и ЕС. Если Америка через десять лет будет выпускать, по прогнозам «Рособоронэкспорта», различной авиатехники на 262 млрд долларов в год, ЕС — на 258 млрд, то Россия — почти на 40 млрд долларов. Но чтобы добиться таких показателей, предстоит увеличить выпуск гражданских и военных самолетов почти в четыре раза. В нынешних условиях сделать это можно только в тесной кооперации с нашими стратегическими партнерами в Азии, такими как Индия, Китай и некоторыми другими. Это, с одной стороны, позволит существенно сократить расходы на НИОКР и организацию производств, а с другой — обеспечит гарантированный сбыт совместно созданной продукции на рынках стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). О том, какие совместные программы сейчас реализует с Китаем и Индией Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), как повлияли на ее проекты санкции со стороны западных стран и чем обернется кризис на российском рынке авиаперевозок для отечественной промышленности, рассказывает президент ОАК Михаил Погосян.
— Санкции против России резко изменили вектор развития очень многих отечественных компаний. Почти все они теперь устремились в Азию, прежде всего в Китай. Но китайский рынок является ключевым и для всех западных авиастроительных корпораций. Как вы оцениваете наши перспективы в этом регионе?
— У нас многолетний и весьма успешный опыт сотрудничества с Китаем в области военной авиации. В конце девяностых в Китае началось лицензионное производство наших истребителей Су-27. Сегодня наша задача — перенести этот опыт на гражданскую сферу. Мы прекрасно понимаем, что в нынешних условиях Индия и Китай не готовы просто закупать авиатехнику. Они ориентируются на развитие собственных технологий. А это значит, что им необходимо предлагать совместные кооперационные программы. Мы же, в свою очередь, заинтересованы в доступе к новым рынкам сбыта и прекрасно понимаем, что в условиях глобализации мирового авиастроения невозможно расширять свое присутствие на рынке без масштабных программ сотрудничества. И в этом смысле Россия готова идти значительно дальше наших западных коллег. Например, если вы посмотрите на программы Airbus в Китае, то увидите, что европейцы отдают на лицензионное производство исключительно отработанные программы, которые в смысле технических инноваций выработали свой ресурс и сходят с производства в Европе. Это касается базовой версии Airbus А320 или самолетов E145 и Legacy бразильской Embraer.
Мы предлагаем нашим партнерам новые программы на паритетных началах. Программы, позволяющие обеим сторонам сформировать новый технологический уровень, за счет разделения расходов снизить финансовую нагрузку, нивелировать страновые риски и расширить маркетинговые возможности. Безусловно, Китай занимает в этом направлении одно из приоритетных мест.
Совместные проекты по перспективным продуктам облегчат доступ на азиатский рынок существующим и на