Правительство Сергея Собянина уже четыре года безуспешно сражается с московскими пробками. Недавно утвержденная адресная инвестиционная программа (АИП) на 2015–2017 годы выводит эту борьбу на новый уровень. В ближайшие три года только из бюджета на транспорт будет потрачена грандиозная сумма — 787 млрд рублей. В частности, на эти деньги будет построено 62 км метро и 35 станций, в год будет строиться и реконструироваться более 90 км городских дорог.
Поедет ли Москва через три-четыре года? Чего удалось добиться московскому правительству и каковы его ошибки? Можно ли создать в столице сеть скоростных автодорог по примеру мировых мегаполисов? Как градостроительная политика отражается на транспортной ситуации? Об этом и многом другом мы поговорили с директором Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаилом Блинкиным.
Не надо себя обманывать
— Москва в ближайшие три года потратит на транспорт более 800 миллиардов рублей. Классический вопрос автомобилиста: город после этого поедет?
— Иллюзий быть не должно: быстрее ездить мы не станем. Более того, автомобильного счастья в Москве не будет никогда. Автомобильное счастье — это Лос-Анджелес. Там отдали 35 процентов территории под улицы и дороги и еще 32 процента под паркинги. А что в Москве? Мы с коллегами из Института Генплана спорим насчет того, сколько улицы и дороги занимают у нас в Москве — девять или одиннадцать процентов. Я готов уступить, пусть будет одиннадцать. А в Париже, Лондоне и Мюнхене на улично-дорожную сеть приходится 20–25 процентов территории.
Приспособленность города для автомобильных поездок можно оценить очень простым образом: сколько квадратных метров асфальта общего пользования приходится на одну машину. Это довольно простая задача. Берем одиннадцать процентов площади Москвы в старых границах и делим на четыре миллиона автомобилей — получится примерно 28 квадратных метров. В Лос-Анджелесе же 153 квадратных метра, в Париже — 140, в Лондоне — 98, в Мадриде — 96.
Города, которые ориентируются на автомобильную мобильность, имеют не в два раза больше дорог, чем у нас, а в шесть. Сможем ли мы достичь в городе таких пропорций? Никогда в жизни, и не надо себя обманывать. У нас нет соответствующих земельных и финансовых ресурсов.
— Если мы не можем выстроить город для автомобилистов, то наш путь — развитие общественного транспорта и ограничение автомобильных поездок?
— Да, и мы в этом не одиноки, это мировой тренд. Идеология «экспансии предложения» — если парки и пробеги частных автомобилей растут, то следует расширять пространство улично-дорожной сети — ушла в прошлое. В Западной Германии идеология подавления спроса на автомобильные поездки и форсированного развития рельсового общественного транспорта была узаконена еще в 1960-е годы. Житель из окрестностей Мюнхена, разумеется, не откажется от автомобиля, но на работу в центр города на машине без крайней необходимости он не поедет. К настоящему времени необходимость избавления городов от автомобил