Всё по линейке
Как заявил генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь, все гражданские авиалайнеры, производимые в России, могут переименовать. В этом случае самолеты будут выпускать как линейку с единым названием.
«Ребрендинг заключается в том, чтобы правильно сформировать это целевое рыночное позиционирование структуры, которая будет заниматься созданием, производством и продажей гражданских самолетов, и правильно подойти к наименованию продуктов этого дивизиона. Возможно, целевая модель – это сделать единую линейку под единым названием всех самолетов. По крайней мере, именно такая практика принята на рынке гражданской авиации», — цитирует Слюсаря агентство РИА Новости.
По его словам, такая идея оправдана экономически. «У нее есть экономические резоны – инвестиции идут в один бренд, а не рассеиваются по многим направлениям. Ведь продукты представлены в одном сегменте – гражданские самолеты. Дискуссия на эту тему идет, решения еще нет», — добавил глава ОАК. Он отметил, что в мире немного игроков, создающих гражданские самолеты, и все они с разной скоростью пришли именно к такой модели.
«Речь идет о создании нового субъекта гражданского авиастроения в нашей стране, о создании того, чего не было – объединенной гражданской структуры, управляющей линейкой гражданских программ. Эти процессы требуют правильного рыночного позиционирования, которое бы объясняло корпоративные и технологические процессы, происходящие в отрасли», — пояснил Юрий Слюсарь.
Крылатые «Лады»
Идея действительно интересная, считает директор Академии управления финансами и инвестициями Арсений Дадашев: единый бренд российской авиации все еще отсутствует, что значительно усложняет для потребителей, в первую очередь иностранных, знакомство с отечественной продукцией. Все мы знаем про Boeing и Airbus с их лаконичными и запоминающимися наименованиями, тогда как разобраться в линейке отечественных производителей крайне сложно.
Другой вопрос, указывает аналитик, что на экспорт из гражданских самолетов сейчас идет в основном Sukhoi Superjet 100, на раскрутку которого уже были потрачены большие усилия, а значит, разумнее было бы объединить другие компании под эгидой Сухого. Большие надежды возлагаются на МС-21, который разрабатывался заводом «Иркут» с учетом проблем суперджета, однако его серийное производство постоянно откладывается.
Минпромторг задал высокую планку, констатирует Арсений Дадашев. Ожидается, что экспорт гражданских самолетов должен составить более 7 млрд долларов, в основном за счет новых среднемагистральных МС-21. Таким образом, стоит объединить наши главные компании в одно юридическое лицо, чтобы новому самолету не пришлось завоевывать репутацию с нуля.
Ребрендинг традиционно выступает как способ продвижения продукции на рынке, отмечает, в свою очередь, руководитель группы аналитиков Центра аналитики и финансовых технологий Марк Гойхман. Он может использоваться для обновления позиционирования названия у потребителей. Известен, например, в нашей стране классический случай, когда в советские времена за рубежом плохо продавались автомобили «Жигули». Во многом из-за названия, которое было похоже на «жиголо», плейбоя, что отталкивало часть европейцев. И тогда на экспорт машины стали продавать под маркой Lada.
Поэтому может быть не случайным, что идея дать российским самолётам новое единое наименование появилась после ряда неудач с Sukhoi Superjet 100, считает аналитик. Ведь разговоры о смене его названия возникли в «Ростехе» уже в сентябре. С точки зрения потребителей новая марка психологически бы дистанцировала продукцию российского авиапрома от скандального неудачника.
С позиций инвестирования такой ребрендинг имеет смысл лишь в случае параллельного изменения организационной структуры управления отраслью, при котором конструкторские разработки, производство, линейки самолётов будут координироваться в едином центре, уверен Марк Гойхман. В этом случае инвестиции гипотетически действительно могут привлекаться и использоваться рациональнее с учетом эффекта масштабирования. Однако такой подход может привести к негативным проявлениям монополизма, заключает он.
В СССР умели конкурировать
В советское время советские самолеты для пассажира, отечественного и зарубежного, объединял бренд эксплуатанта — «Аэрофлота». Это была единственная авиакомпания СССР, и ее имя было написано на фюзеляже каждого советского гражданского самолёта и вертолета. Но, что интересно, начиная еще с 20-х — 30-х годов в стране было множество производителей самолетов, прежде всего военных, а потом и гражданских, со своими именами, производными от имен их конструкторов. В СССР, где официально никакой конкуренции не было, она процветала в некоторых важнейших отраслях.
Конструкторские школы — бюро носят эти имена и поныне: Публичное акционерное общество «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» — ПАО «Ил», ПАО «Туполев», ОАО «ОКБ имени А. С. Яковлева» (в настящее время — дочерняя компания упомянутого ОАО «НПК „Иркут“»). КБ «Су» выдающегося конструктора Павла Сухого, как известно, было всегда разработчиком военных машин, занявшееся, преодолевая объективные трудности, гражданским авиапромом. Ну а КБ и производство «Анов» осталось за границей, на Украине.
Правда, МС уже не соотносится номинально с определенной конструкторской школой, но все-таки это некое имя, да, возможно, и не окончательное.
В США никто не переименовывал, скажем, «Дугласы» в «Боинги» Boeing в процессе монополизации вытеснил иных производителей. А глядя на нынешние огромные трудности этой компании, уместно задаться вопросом: хороши ли это было и к чему еще приведет? В объединенной Европе наряду с Airbus остались и другие бренды, а главное, сам этот концерн был сформирован как качественно новая промышленная единица, с новыми производствами и специально разработанной линейкой великолепных самолетов.