Пресса в этом году уделила Женевскому автосалону повышенное внимание: на выставку аккредитовались более 10 тысяч журналистов. Правда, посетителей оказалось относительно немного — за десять дней на ней побывали 735 тысяч человек. Для сравнения: на менее представительный Московский автосалон прошлой осенью пришли более 1,1 миллиона человек. И это несмотря на то что цена билета в «Пальэкспо» была заметно ниже даже в абсолютном выражении: в пересчете примерно 500 рублей — против 900 рублей в «Крокус-Экспо».
Зато швейцарский автосмотр вышел более семейным. На стендах Porsche, Lamborghini и Ferrari детей было даже больше, чем журналистов. Виной тому компьютерные игры, ведь каждый тинейджер — обладатель игровой приставки уже опробовал эти суперкары в виртуальной реальности.
Пока дети кучковались около главных героев представления, их более прагматичные папы и мамы присматривались к компактным и экономичным новинкам. Особое внимание привлекали электрокары: сегодня они уже не воспринимаются как эксперименты изобретателей-чудаков. И кто знает, может, уже завтра придется на них пересесть?
Берегите органику
Напрямую о том, что на смену экономическому кризису приходит топливный, на 81-м автосалоне не говорил никто. Но предчувствие витало в воздухе и прорывалось наружу то в намеках ораторов на актуальность экономичных технологий, то в искренней радости автомобильного менеджмента за очередной «стерильный» электрокар, призванный спасти Землю от CO2.
Акции зеленых заметно подросли в цене благодаря форс-мажору: Европа вошла в зону турбулентности, вызванной арабскими революциями. Из-за паники на биржах и роста цен на нефть стоимость 95-го бензина перевалила за психологически важную отметку 1,5 евро за литр. В результате к открытию Женевского автосалона в Евросоюзе созрели сразу несколько актуальных трендов: французы стали заметно чаще пользоваться общественным транспортом, в Бельгии установщики альтернативного газового оборудования не справляются с наплывом клиентов, а Испания и вовсе предложила ограничить разрешенные скорости на магистралях ради экономии горючего.
Из-за разницы курсов валют топливо на АЗС хозяйки автосалона — Швейцарии пока дешевле, чем у соседей из Евросоюза: Германии, Франции и Италии. С резким скачком бензиновых цен увеличился наплыв в страну иностранцев из приграничных районов, желающих заправить бак. Но скоро и эта лазейка для европейцев будет закрыта благодаря новым топливным сборам в кантонах.
С учетом этих обстоятельств презентации на тему «озеленения» выхлопных труб выглядели как входной билет на автосалон. Своих вариантов не предлагали разве что аутсайдеры рынка. Даже такой динозавр, как Rolls-Royce, который до сих пор конкурировал в прогрессивности с Биг-Беном, неожиданно разродился электролимузином. Волна электрификации зацепила и компании, не связанные с автомобильным бизнесом. В специальном павильоне демонстрировались велосипеды, квадроциклы, мотороллеры и другие экзотические коробочки на колесах и с электромоторами.
В Европе все давно просчитано: большая часть населения проживает в городах либо урбанизированных пригородах и агломерациях, ежедневные поездки европейца ограничиваются офисом и магазином, их дальность не превышает 170 км. За ночь обычная домашняя розетка справится с восстановлением сил аккумуляторов. Благоприятный климат Европы и развитая дорожная инфраструктура идеально подходят для электромашин. Так что техническое задание для автопроизводителей лежит на поверхности.
Впрочем, не все так гладко с альтернативными источниками энергии, и единого мнения на этот счет нет ни в автобизнесе, ни в национальных правительствах, которые являются главными инициаторами «зеленых» перемен. С одной стороны, с переходом на новый тип транспорта должно серьезно сократиться потребление бензина и солярки. Вроде бы и воздух должен стать чище. Но, с другой стороны, ожидается резкое увеличение нагрузки на европейские электростанции, которые пока в значительной степени зависят от органического топлива. Сжигание газа, нефти, торфа и угля для выработки электроэнергии чревато весьма неблагоприятными последствиями для природы континента.
Что же до «зеленых» гидроэлектростанций, ветрогенераторов и АЭС, то они уже сейчас не покрывают всех потребностей Европы в электроэнергии. К тому же с учетом аварии на «Фукусиме» дальнейшее существование «мирного атома» оказалось под большим вопросом. Ряд государств уже объявили о замораживании своих атомных проектов.
Как показывает Женева, многие автопроизводители выберут золотую середину: снизят расход топлива на своих моделях до минимальных показателей. Здесь победа будет за тем, кто сможет задействовать мощный технологический потенциал, наработанный автопромом. К примеру, уже сейчас активно применяется система «старт-стоп» (остановка двигателя на время стоянки в пробке и на светофоре), а также технология рекуперации энергии, при которой сила, затраченная на торможение авто, возвращается в виде заряда для аккумулятора. В сочетании с малолитражным мотором такие новации позволят решить проблему ограниченных запасов нефти и выбросов CO2. Или хотя бы отодвинуть час Ч до той поры, когда наука сможет выработать более рациональные решения.
Без костылей
Прошлый год автопром Европы провел под девизом «Жить без поддержки государства». В большинстве стран еврозоны закончили работу правительственные программы по стимулированию спроса. Ввиду спада продаж на национальных рынках начался очередной «крестовый поход» производителей в развивающиеся страны. Китай, второй год удерживающий звание рынка № 1, стал особенно лакомым куском.
В 2010 году продажи в Поднебесной росли огромными темпами, возможными, наверное, только в такой густонаселенной стране. Из-за финансовых проблем в автопроме китайцы скупили заводы Volvo и SsangYong. Купили бы и больше, но автогиганты всячески сопротивлялись коммунистическим бизнесменам. Зато свою экспансию на рынок КНР продолжили с удесятеренной силой.
Принцип работы мировых концернов с Китаем изменился: специально для этого рынка разрабатываются новые бренды с учетом местной специфики. Подобные предприятия в планах у корпораций GM, Honda, Volkswagen и Nissan. Ранее такой чести удостаивались только США, для которых японские фирмы создали дочерние подразделения.
Вообще особая бюджетная модель для развивающегося рынка стала хорошим тоном на любой автовыставке. И в Женеве не обошлось без народного автомобиля: компания Chevrolet представила компакт Aveo в кузове седан. Маловероятно, что трехобъемник будет пользоваться спросом в Европе, а вот в Китае и России — в самый раз.
Машины из пробирки
В этом году в Женеве можно было увидеть первые плоды недавних слияний автогигантов. В некоторых случаях союз пошел во благо, в других картина получилась довольно нелепая. Компании Lancia не особенно везло в тандеме с FIAT и раньше, но с присоединением Chrysler стало еще тяжелее. Фирма, для которой рисовали кузова такие мастерские, как Italdesign, Giugiaro и Bertone, примерила на себя практически весь одутловатый модельный ряд заокеанской марки. При этом итальянцы поленились хоть как-то закамуфлировать «плагиат», практически разница свелась только к эмблемам.
Более удачно выглядел SAAB, выкупленный фирмой Spyker у концерна GM. Мало кто ожидал, что шведская фирма, недавно стоявшая на пороге ликвидации, сможет привезти в Женеву концепт, да еще на собственном перспективном шасси. В честь возрождения марки свой прототип шведы назвали PheniX. К слову, русский бизнесмен Владимир Антонов, владевший маркой Spyker до покупки SAAB, вновь вернул себе этот актив. По его словам, он уходил из бизнеса на время — иначе концерн GM не соглашался продавать SAAB…
Бешеные лошади
В пересчете на лошадиные силы это, пожалуй, самый мощный автосмотр последних лет. Если в прошлом году в Женеве главной ударной силой были бюджетные компакты, то в этом все внимание привлекли спорткары. Свои новинки выкатили Ferrari, Lamborghini, Maserati, Pagani, Wiesmann, Gumpert, Koenigsegg, Aston Martin, Jaguar, De Tomaso, Alfa Romeo, Bentley, AMG и другие.
Вообще лучшего места для дебюта автомобиля за 250 тыс. евро, чем страна банков и дорогих часов, не придумаешь. Производители автомобильного люкса с давних пор использовали павильоны «Пальэкспо» для удачного старта. Но времена меняются, и законодательство Европы становится все менее дружелюбным к неэкологичным спорткарам.
Выбери меня
Революции революциями, а праздник по расписанию. Европейцы не были бы европейцами, если бы не сделали из автосалона шоу. Каждая из 260 экспонирующихся фирм сражалась за внимание прессы и посетителей выставки. Немцы из BMW и Volkswagen веселились сдержанно, разбавив презентации акробатами и группой танцоров. На площадке концерна Ford устроили танцевальный флешмоб с участием персонала и приглашенных танцовщиц. Одетые в корпоративное серое менеджеры и стендистки в очках для 3D-фильмов зажигали под клубную узыку.
Škoda пошла по пути «дешево и сердито», пригласив уличного перкуссиониста Фила Бонди. Казалось бы, что примечательного в парне, стучащем по пустым ведрам? Но около стенда чешской фирмы немедленно скучилась толпа, зачарованная мастерством барабанщика. Сработало.
Компания Peugeot брала количеством, пройти мимо ее огромной площадки было просто невозможно. Публика любовалась на заряжающийся от розетки электрокар iOn и на первый серийный дизель-гибридный кроссовер 3008. Но настоящим шоу-стоппером стал гоночный автомобиль Peugeot 908 Hybrid4, сделанный специально для 24-часовых гонок в Ле-Ман. Разработчики уверяют, что благодаря гибридной начинке у 908-го появился большой запас хода на одной заправке. А для гонки на выносливость это значительный плюс.
В Mercedes-Benz решили прибегнуть к проверенной формуле: история плюс знаменитость — довоенный олдтаймер с открытым верхом и женская сборная Германии по футболу. У Honda, как всегда, отличился робот Asimo, на этот раз он танцевал с манекенщицами. Едва хватило батареек…
О существовании российского автопрома в Женеве можно было догадаться только по косвенным признакам. На стенде Lotus общаться с журналистами пришел гонщик Виталий Петров — первый русский в «Формуле-1». Там же стоял болид Lotus Renault GP, среди прочего украшенный скромной надписью Lada. И все.
А жаль. Перспективный гибрид «Ё-мобиль» Михаила Прохорова вполне соответствует духу Женевского автосалона. Тем более что в планах у компании после завоевания российского рынка экспорт гибрида за рубеж. Николай Фоменко, глава Marussia Motors, также не раз заявлял, что его основной клиент живет в Европе. Но после Франкфуртского автосалона «Маруся» на мировые подиумы носа не кажет — по-видимому, ей и без того хорошо живется в цехах московского завода по производству холодильной техники, где компания арендует сборочные помещения.
Таблица 1 Серийные машины Таблица 2 Концепт-кары