Новая компания, которая будет также называться Delta, станет самым крупным авиаперевозчиком в мире. Ожидается, что ее годовой оборот составит 35 млрд долларов, в компании будет работать 75 000 человек. Суммарная капитализация объединенной компании превысит 17 млрд долларов. Домашним аэропортом объединенной Delta останется Атланта – нынешний домашний аэропорт Delta. Объединенную компанию возглавит бывший СЕО Delta Ричард Андерсон. Глава наблюдательного совета Delta Дэниэл Кэрп также сохранит за собой свой пост в новой компании, его заместителем станет глава наблюдательного совета Northwest Рой Босток.
«Delta и Northwest идеально подходят друг другу», – заявил журналистам глава Delta Ричард Андерсон. По словам Андерсона, слияние компаний позволит эффективнее управлять их активами, ежегодный эффект экономии от слияния составит около 1 млрд долларов. «Наша новая объединенная компания лучше сможет отвечать на вызовы рынка, и ее ожидает блестящее будущее в глобальной индустрии авиаперевозок», – добавил Андерсон.
До сегодняшнего дня Delta явлалась второй по величине авиакомпанией мира по количеству перевозимых пассажиров после American Airlines. По показателю «пассажиро-мили» Delta являлась третьей авиакомпанией мира – после American Airlines и United Airlines. Компания управляет крупнейшим в мире хабом в Атланте. Кроме того, Delta управляет хабами в Солт-Лейк-Сити, в Цинциннати, а также нью-йоркским аэропортом имени Джона Кеннеди. По показателю объема пассажироперевозок через Атлантику Delta занимает первое место в мире и активно развивает это направление – например, открыв в этом году рейс из Солт-Лейк-Сити в Париж.
В свою очередь, Northwest Airlines является шестой в мире компанией по показателю «пассажиро-мили». Также компания занимает шестое место на рынке внутренних американских перевозок. Домашним аэропортом Northwest Airlines является аэропорт Миннеаполиса. Помимо хаба в Миннеаполисе Northwest Airlines управляет еще двумя крупными хабами в США: аэропортами Детройта и Мемфиса. Совместно с KLM, своим партнером по альянсу SkyTeam, Northwest Airlines осуществляет трансатлантические рейсы из амстердамского аэропорта. В отличие от Delta, Northwest крайне активен на рынке полетов через Тихий океан – по объему пассажиров, перевезенных над Тихим океаном, Northwest занимает первое место среди авиакомпаний США. Кроме того, Northwest Airlines управляет японским аэропортом Narita International Airport – это второй по величине аэропорт Японии по объему пассажироперевозок и первый – по объему грузоперевозок. Грузоперевозки – это еще одна сильная сторона Northwest. Это единственная компания США, работающая одновременно в секторе и пассажирских, и грузоперевозок, которая располагает собственными грузовыми лайнерами Boeing 747. По объему грузов, перевезенных на внутреннем американском рынке, Northwest Airlines занимает первое место среди американских компаний, занимающихся как грузовыми, так и пассажирскими перевозками.
Переговоры о слиянии компаний, обе из которых являются членами альянса SkyTeam (в который также входят «Аэрофлот», Air France – KLM, Alitalia, Czech Airlines, Continental Airlines и другие компании) велись достаточно давно. Главным тормозом объединения выступили пилоты обеих компаний – они никак не могли договориться с руководством, в какой пропорции будут обменяны их акции на акции новой объединенной компании. Кроме того, было неясно, как именно будет пересчитан стаж пилотов. Не совпадали между собой и звания пилотов, использующиеся в двух компаниях, поэтому встал вопрос об устраивающей обе стороны системе их унификации.
Окончательное достигнутое соглашение о слиянии предусматривает, что акционеры Northwest получат за каждую свою акцию 1,25 акции Delta. По курсу понедельника это означает, что акционеры Northwest получают премию в размере 16,8%. Пилоты Delta, владеющие на данный момент 3,5% акций компании, сохранят свою долю и в новой объединенной компании. То же самое касается и прочих сотрудников Delta – принадлежащие им 4% акций Delta превратятся в 4% акций объединенной компании. Принцип пересчета долей, принадлежащих сотрудникам Northwest, пока не определен.
Слияние Delta и Northwest и создание авиакомпании с парком в более чем 800 машин, летающих в 390 аэропортов мира в 67 странах, может вдохнуть новую жизнь в индустрию авиаперевозок. Еще совсем недавно Delta находилась на грани банкротства. После терактов 11 сентября американская индустрия авиаперевозок вошла в полосу кризиса. Осенью 2004 руководство Delta приняло экстренный план выхода из кризиса. Компания резко сократила свои расходы, поставив цель сэкономить за два года не менее 6 млрд долларов, однако рост цен на нефть, а следовательно, на авиационный керосин сделал этот план невыполнимым. Летом 2005 года, чтобы расплатиться со срочными долгами, Delta была вынуждена продать свое дочернее предприятие Atlantic Southeas Airlines компании SkyWest за 425 млн долларов. Параллельно Delta проводила массовые сокращения персонала – и к 2005 году ежегодные убытки компании сократились до 388 млн долларов, что было серьезным успехом по сравнению с 2 млрд убытков в 2004 году. Тем не менее, несмотря на оздоровление компании, в начале 2007 года Delta прибегла к праву защиты от кредиторов, чтобы избежать враждебного поглощения. Лишь к концу весны 2007 года компания вышла из статуса «защищенной от кредиторов» и эмитировала новые акции, распространенные в основном среди кредиторов. Теперь, после слияния с Northwest, Delta претендует на лидирующее положение в мире.
Претензии Delta на новое лидерство могут оказаться вполне реализуемыми. Слияние крупных авиакомпаний давно зарекомендовало себя как эффективный способ борьбы за выживание на рынке авиаперевозок. Только за последние годы мир стал свидетелем целого ряда таких слияний. В 2005 году немецкая Lufthansa приобрела швейцарскую авиакомпанию Swiss Air. За год до этого о слиянии договорились голландская KLM и французская Air France (лишь по ряду юридических причин компании должны были вплоть до 2008 года работать как самостоятельные компании). Сегодня о возможном слиянии говорят американские United Airlines и Continental Airlines, а также US Airways и American Airlines. Рост конкуренции среди авиакомпаний, вызванный ростом цен на топливо, позволяет именно крупным перевозчикам наиболее эффективно распределять потоки пассажиров и обеспечивать себе прибыль.
Создание компаний-гигантов становится особенно важным на фоне американо-европейского соглашения об открытом небе. Договор, подписанный во время саммита США--ЕС 30 апреля 2007 года и вступивший в силу 30 марта 2008 года, отменяет все ранее действовавшие двусторонние соглашения между США и членами ЕС относительно регулирования допуска иностранных авиакомпаний на национальные рынки. Благодаря соглашению американским и европейским компаниям предоставляется гораздо больше возможностей выбора аэропортов, в которые они могут осуществлять свои рейсы. Существенно облегчается приобретение долей иностранных авиакомпаний. Согласно подсчетам экспертов Еврокомиссии, благодаря реализации соглашения индустрия авиаперевозок в ближайшие пять лет может сэкономить до 12 млрд евро, а объем пассажирских авиаперевозок через Атлантику возрастет более чем на 30%, или на 26 млн пассажиров. Уже сегодня очевидно, что в борьбе за этот кусок пирога выиграют те авиакомпании, которые смогут без убытков для себя предложить пассажирам более низкие цены, – и авиакомпании-гиганты, имеющие достаточно пространства для маневра, имеют куда больше шансов выйти из этой схватки победителями.
Кроме того, благодаря упрощенной процедуре покупки авиакомпаний зарубежными инвесторами именно компании-гиганты имеют куда больше шансов на поглощение мелких национальных перевозчиков. Даже несмотря на произошедшие на европейском рынке авиакомпаний слияния, сегодня он остается крайне раздробленным. На пять крупнейших европейских авиакомпаний приходится лишь треть европейского рынка авиаперевозок – это вдвое меньше, чем доля пяти американских лидеров на своем внутреннем. Оставшиеся 66% европейского рынка контролируют небольшие национальные авиакомпании: от достаточно устойчивых Alitalia и Austrian Airlines до карликовых национальных компаний восточноевропейских государств. Именно восточноевропейские национальные перевозчики, выступающие скорее дотируемыми своими государствами атрибутами национального суверенитета, могут стать первыми жертвами соглашения об открытом небе – а новые гиганты индустрии авиаперевозок смогут еще больше закрепить свое положение на рынке.